thời cơ nào cho phi cơ ‘Made in China’ vượt Boeing, Airbus

Trong khi Boeing và Airbus khốn khó, thu hẹp sinh sản vì đại dịch, Comac của Trung Quốc có hàng loạt đơn hàng mới.

Covid-19 đã cắt đứt nhì thập kỷ bùng nổ của du lịch hàng không toàn cầu, từng giúp Boeing và Airbus hưởng lợi đáng kể. Giờ đây, khi nhì đại gia này phải thu hẹp hoạt động, cắt giảm nhân sự thì nhà sinh sản phi cơ Trung Quốc lại có thời cơ vươn lên, thử thách vị trí thống lĩnh lâu nay của họ.

Hôm 10/7, chuyến bay 1109 của Air China cất cánh từ Bắc Kinh tới một TP ở Nội Mông đã bay bằng một chiếc phi cơ được sinh sản do Commercial Airplane Corp (Comac) của Trung Quốc. Đây là lần trước tiên hãng hàng không quốc gia nước này chở khách bằng một phi cơ nội địa.

Trước đó, Comac chỉ có thể cung ứng phi cơ cho các hãng hàng không hạng ba như Genghis Khan Airlines. Vài ngày sau, China Southern Airlines cũng công bố một chiếc phi cơ Comac.

Một chiếc ARJ21 do Comac đóng chi Air China. Ảnh: Comac

Một chiếc ARJ21 do Comac đóng chi Air China. Ảnh: Comac

Đại dịch làm tê liệt ngành du lịch hàng không cùng với căng thẳng ngày càng tăng giữa Trung Quốc và phương Tây về các vấn đề bao gồm phong trào dân chủ của Hong Kong đã tạo thời cơ tiện lợi cho Comac. Doanh nghiệp được quốc gia Trung Quốc hậu thuẫn này giờ đây có thời cơ mở đầu thu hẹp khoảng cách với Boeing và Airbus khi nhưng mà nhì hãng này nan giải tài chính trong đại dịch.

Covid-19 có thể là “một trong những điều làm thay đổi đáng kể cuộc chơi”, theo Robert Spingarn, một nhà phân tích của Credit Suisse Group AG. “Trong khi các đơn vị đang bận rộn giải quyết nan giải thì một số người khác ít chịu căng thẳng và lo lắng hơn, nên có thể làm nên chuyện”, ông bình luận.

Comac là một phần của chiến lược nhưng mà Trung Quốc triển khai để trở thành tự chủ hơn trong mọi thứ, từ chất bán dẫn tới vệ tinh. Nước này sẽ cần mua 1.300 tỷ USD phi cơ trong nhì thập kỷ tới, theo dự báo năm 2018 của Comac. Hãng đang bay thử nghiệm mẫu C919, được xây dừng để cạnh tranh với Boeing 737 và Airbus A320, và đang ở thời đoạn đầu phát triển phi cơ thân rộng với một đơn vị Nga.

ngày nay, mẫu phi cơ duy nhất của Comac đang vận hành thương nghiệp là ARJ21, có thể chứa 90 hành khách. Kể từ khi nó được ra mắt vào năm 2015, đơn vị đã giao gần 30 chiếc cho các hãng bay nhỏ. Nhưng vào tháng 6 vừa qua, lần trước tiên Comac cung ứng ARJ21 cho các hãng bay hàng đầu nước nhà như Air China, China Eastern Airlines và China Southern Airlines. Ba hãng này đặt mua tổng cộng 105 chiếc tới 2024.

China Express Airlines, một hãng vận chuyển đã đặt hàng vào tháng 6 tổng cộng 100 chiếc ARJ21 và C919. “Đây là thời khắc nhưng mà một đơn vị như Comac được chính phủ tài trợ có thể tiếp tục tiến về phía trước ngay cả khi những người khác đang co lại”, George Ferguson, một nhà phân tích của Bloomberg Intelligence, bình luận.

Thắt lưng buộc bụng vững chắc là kế hoạch của hồ hết nhà sinh sản phi cơ lúc này. Airbus không có đơn đặt hàng nào trong tháng 6, tháng thứ ba trong năm nay không có hoạt động kinh doanh mới. Hãng dự kiến thải hồi 15.000 viên chức, tương đương 11% lực lượng lao động. tổng giám đốc Guillaume Faury đã cảnh báo vào tháng 4.2020 rằng đơn vị đang “chảy máu” tiền mặt.

Boeing đã công bố thải hồi 6.700 lao động vào tháng 5, khi khách hàng hủy mua vì sự cố an toàn 737 Max, và ế ẩm vì đại dịch. Vào tháng 6, Norwegian Air Shuttle ASA hủy đơn đặt hàng 97 chiếc phi cơ. Trước đó một ngày, BOC Aviation (Singapore) hủy đặt hàng 30 chiếc. Tổng cộng, Boeing đã mất hơn 600 đơn đặt hàng trong 5 tháng đầu năm. Tháng 4, đơn vị quyết định rút khỏi liên doanh trị giá 4,2 tỷ USD với Embraer SA, nhà sinh sản phi cơ Brazil.

Comac vẫn chưa xâm nhập được vào thị trường các hãng hàng không nước ngoài và sẽ phải đương đầu với những thử thách do lo ngại lâu nay về sự an toàn của các vật phẩm hàng không vũ trụ do Trung Quốc sinh sản, theo ông Larry Wortzel, thành viên của Ủy ban tiến công giá kinh tế và bình an Mỹ – Trung Quốc. “Nhận được chứng thực sẽ nan giải ở bất kỳ nơi nào bên ngoài Trung Quốc”, vị này nói.

Nhưng có một cách để họ tiến ra nước ngoài, thông qua liên minh với Embraer, hãng hàng không có trái phiếu vừa bị hãng tiến công giá tín nhiệm Fitch và S&P hạ tín nhiệm sau khi liên doanh với Boeing sụp đổ. Một quan hệ đối tác có thể giải quyết những thiếu sót của Comac, trong cả sinh sản và năng lực cung ứng dịch vụ sau bán hàng. Khi được hỏi vào tháng 6 về việc hợp tác với một đơn vị Trung Quốc, tổng giám đốc Embraer Francisco Gomes Neto chỉ nói rằng đơn vị đang xem xét các đối tác tiềm năng. Comac từ chối bình luận.

Bằng cách theo đuổi một thỏa thuận, Comac đang đi theo đoạn đường nhưng mà Mitsubishi Heavy Industries đang làm. đơn vị sinh sản phi cơ của Nhật từ ngày xây dựng vẫn chưa giao được chiếc phi cơ nào. Hồi tháng 6, hãng toàn tất thương vụ mua lại phòng ban sinh sản phi cơ cỡ nhỏ của Bombardier (Canada) – đối thủ của Embraer – với thỏa thuận 550 triệu USD.

Tuy nhiên, căng thẳng ngày càng tăng giữa Mỹ và Trung Quốc có thể là một trở ngại cho Comac. Chính quyền Trump hồi tháng 6 đã công bố danh sách 20 đơn vị nhưng mà họ cho biết có liên kết với quân đội Trung Quốc, bao gồm Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, một cổ đông của Comac.

“Việc chính phủ Mỹ mở rộng lệnh trừng trị đối với các đơn vị Trung Quốc, có thể khiến thỏa thuận Comac-Embraer trở thành không khả thi”, Thiago Aragao, chuyên gia phân tích chính trị của Arko Advice (Brazil), bình luận.

Hơn nữa, triển vọng của ngành hàng không rất khác so với những gì Comac đã mong đợi trước đại dịch. Với sự phục hồi của du lịch hàng không quốc tế có năng lực rất chậm trễ. Một số hãng hàng không có nguy cơ biến mất, sẽ cần thanh lý phi cơ, theo Peter Harbison, chủ toạ danh dự của CAPA-Center for Aviation ở Sydney. Điều đó có thể khiến nhu cầu phi cơ mới thấp. “giao tiếp ở thị trường phi cơ đã qua sử dụng có thể tốt hơn”, ông nói.

Tuy nhiên, trong khi dịch bệnh vẫn tăng cao ở Mỹ, Trung Quốc nhường như đã kiểm soát được và các hãng hàng không nước này đang có dấu hiệu sớm phục hồi. Căng thẳng Trung – Mỹ có thể tạo ra nhiều động lực hơn cho các hãng bay Trung Quốc mua hàng nội địa, theo Richard Aboulafia, Nhà phân tích thị trường hàng không vũ trụ tại Teal Group.

Đó là những gì đã xảy ra trong Chiến tranh Lạnh, khi Liên Xô sinh sản phi cơ thương nghiệp bán trong khối Xô Viết vì lý do chính trị. “Nếu quý khách thực sự nghĩ về một toàn cầu nơi Trung Quốc và phương Tây quyết định tách ra, họ có thể sử dụng Comac như một cách lặp lại câu chuyện của Liên Xô cũ, nơi họ có một ngành công nghiệp hàng không song song với phương Tây”, ông Aboulafia nói.

“Chúng ta từng chứng kiến câu chuyện này và nó kết thúc không có hậu. Nhưng Trung Quốc khác với Liên Xô và họ có thể thực hiện nó”, vị này bình luận.

Phiên An (theo Bloomberg)