Góc khuất sau hàng triệu tài xế giao hàng

Trung QuốcHàng triệu người tốt nghiệp đại học vẫn làm tài xế giao hàng với mức lương thấp, thiếu phúc lợi xã hội và tương lai mù mịt.

Khi nhiệt độ xuống thấp và tuyết rơi dày trong đêm sau cuối của kỳ nghỉ lễ quốc khánh hồi đầu tháng 10 ở Bắc Kinh, hồ hết quán ăn và khu chợ đã đóng cửa. Chai Fengning vẫn chạy chiếc xe đạp điện màu đen khắp các con phố trong bộ đồng phục màu vàng và mũ bảo hiểm của Meituan – ứng dụng giao hàng lớn nhất Trung Quốc.

Chàng trai 23 tuổi này trở thành một tài xế giao đồ ăn toàn thời kì tháng trước sau khi Covid-19 khiến anh mất đi công việc là một lễ tân hotel. Chai không thể trở về quê ở Cam Túc, tỉnh Tây Bắc cách Bắc Kinh hơn 1.200 km trong kỳ nghỉ 8 ngày Quốc khánh và Trung thu. Đây cũng là dịp các gia đình thường đoàn viên. Thay vào đó, anh chọn ở lại thủ đô và làm việc. Chai là một thành viên trong “đội quân giao hàng” đang phát triển mạnh ở Trung Quốc, thường xuyên len lỏi khắp các con phố trên những chiếc xe điện.

Từ lệnh phong tỏa lần đầu vì dịch bệnh đầu năm nay, lĩnh vực giao hàng bùng nổ đã giúp thương nghiệp điện tử phát triển mạnh, nhập vai trò quan yếu trong việc giúp cho 1,4 tỷ dân Trung Quốc có đồ ăn và các hàng hóa thiết yếu. song song, lĩnh vực này cũng là một “nơi trú ẩn” an toàn cho những người lao động bị thôi việc trong các ngành nghề khác.

Tuy nhiên, hàng triệu tài xế giao hàng, trong đó có Chai vẫn thiếu chính sách bảo vệ quyền lợi người lao động. Điều này cho thấy những thử thách mới trong nền kinh tế ngày càng hướng về dịch vụ của Trung Quốc.

Theo một lên tiếng gần đây của China Post và Express News, hơn 75% trong số 65.000 tài xế giao hàng được khảo sát có thu nhập dưới 5.000 nhân dân tệ (khoảng 747 USD) một tháng. song song, hồ hết không có bảo hiểm xã hội. 50% tài xế được hỏi làm việt ít nhất 10 tiếng một ngày. Khoảng 60% cho biết họ chỉ được nghỉ 2 ngày hoặc ít hơn mỗi tháng.

“Đây là những điều nên thay đổi”, Zhao Xiaomin, một nhà đầu tư và nghiên cứu độc lập trong lĩnh vực logistics tại Trung Quốc cho biết và nói thêm hồ hết tài xế đều chỉ làm việc với tư cách đối tác.

“Các tài xế tạo nên giá trị khổng lồ cho lĩnh vực này nhưng quyền lợi của họ thấp khi không có các phúc lợi cơ phiên bản. Đây cũng là lý do mọi người coi đây chỉ như một công việc tạm thời”, ông nói.

Tài xế Meituan giao đồ ăn tại tỉnh An Huy, Trung Quốc hồi đầu năm. Ảnh: Xinhua.

Tài xế Meituan giao đồ ăn tại tỉnh An Huy, Trung Quốc hồi đầu năm. Ảnh: Xinhua.

Một lên tiếng khác của China Labour Bulletin tháng này chỉ ra các trường hợp tài xế không được trả công trong mùa dịch. NGO – tổ chức xúc tiến và bảo vệ quyền lợi người lao động tại Hong Kong đã ghi nhận 25 biểu tình do tài xế không nhận được lương.

Huang Lihui làm việc cho Yunda Express tại Thượng Hải cho biết chưa bao giờ kỳ vọng tổ chức này đóng bảo hiểm. “Tôi không quan tâm. Đây là công việc giúp tôi kiếm tiền”, tài xế 31 tuổi từ tỉnh Hà Bắc san sẻ. “Gia đình tôi không ở đây và tôi cũng không kế hoạch đưa họ tới đây nên không nghĩ nhiều về các phúc lợi xã hội”, anh nói.

Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng vọt về chi tiêu cho tiêu sử dụng và du lịch trong kỳ nghỉ lễ dài 8 ngày đầu tháng này. Đây được coi là bằng cớ cho sự phục hồi kinh tế trên diện rộng trong nửa cuối năm. Tuy nhiên, các tài xế – hồ hết tới từ các tỉnh nghèo vẫn đang phải đương đầu với những tác động của đại dịch từ thôi việc cho tới chi tiêu tiêu sử dụng suy giảm ở nền kinh tế lớn thứ nhì toàn cầu.

9 tháng đầu năm, hơn 56 tỷ bưu kiện đã được vận chuyển, tăng 28% so với cùng kỳ năm ngoái, theo Cục Bưu điện quốc gia Trung Quốc công bố 2 tuần trước. Trung Quốc cũng sắp bước vào mùa lễ hội mua sắm trực tuyến lớn nhất trong năm Singles Day 11/11.

Cũng giống như nhiều người khác, Zhao Yinzhou từ TP Hình Đài, Hà Bắc đã tìm cách tận dụng nhu cầu tăng cao với các tài xế để kiếm sống trong thời khắc phức tạp.

Anh có bằng cử nhân về nguồn nhân lực và từng làm một công việc về tuyển dụng, huấn luyện ở Hàng Châu. Tuy nhiên, do gia đình có biến cố, anh phải nghỉ việc đầu năm nay. Sau đó, anh đã tới Bắc Kinh tìm các thời cơ mới ngay trước khi Covid-19 bùng phát.

“Tôi nghĩ lại thấy vô cùng hối hận khi nghỉ việc nhưng đã quá muộn”, chàng trai 29 tuổi này nói. Hiện anh làm một tài xế của Ele.me – ứng dụng giao hàng lớn thứ nhì Trung Quốc.

Tại Trung Quốc, 8,74 triệu sinh viên tốt nghiệp tại các trường đại học trong nước năm nay. Tuy nhiên, triển vọng việc làm của họ khá mù mịt do tương tác của đại dịch.

Theo lên tiếng của Meituan hồi tháng 7, nửa đầu năm nay, ít nhất 60.000 thạc sỹ và 170.000 người có bằng đại học trở thành tài xế giao hàng. Tính tới cuối tháng 7, 24,7% trong tổng số 2,95 triệu tài xế giao hàng có ít nhất một bằng đại học, tăng 6,7% so với một năm trước.

Những thử thách trên thị trường việc làm Trung Quốc hiện nổi cộm nhưng cũng đã xuất hiện từ lâu trước dịch. Cai – một tài xế giao hàng 44 tuổi từng có một khu chợ cà phê ở Bắc Kinh. Tuy nhiên, 4 năm trước, ông đã phải dừng kinh doanh vì chính quyền địa phương yêu cầu đóng các khu chợ trái phép. “Sau đó, tôi trở thành một tài xế giao hàng và đã làm được tư năm”, Cai nói.

ban sơ, ông làm bán thời kì cho Meituan nhưng nhanh chóng trở thành một tài xế fulltime. Để có nhiều đơn và lương cao hơn, ông đã mua một chiếc xe máy Honda thay vì xe đạp điện như các tài xế khác. Trong kỳ nghỉ lễ đầu tháng này, ông vẫn làm việc chứ không về quê ở tỉnh Hà Nam để thăm con.

“Đơn đặt hàng ít hơn thường lệ trong tuần nghỉ lễ vừa qua ở Bắc Kinh và giá mỗi đơn hàng cũng giảm rất nhiều”, Cai cho biết. Tài xế Chai cũng nhận định tương tự. Anh chỉ nhận được nhị đơn hàng và kiếm được 35 nhân dân tệ (5,2 USD) trong buổi trưa trước tiên của kỳ nghỉ lễ hôm 1/10. “Nhiều khu chợ đóng và mọi người cũng thích ăn ở trong tuần nghỉ lễ”, Chai nói.

Những ý kiến này cho thấy bức tranh kém tươi sáng hơn số liệu thống kê mức tăng trưởng 4,9% doanh số bán lẻ hàng ngày và nhà hàng trong kỳ nghỉ lễ của chính phủ Trung Quốc so với cùng kỳ năm ngoái.

Hồi tháng 2, Bắc Kinh đã chỉ rõ tài xế giao đồ ăn là một nghề chính thức trong danh mục phân loại nghề nghiệp của quốc gia này. Dù vậy, những tài xế được SCMP hỏi đều phàn nàn rằng tổ chức của họ làm việc không cung ứng hoàn toản phúc lợi xã hội.

“Chúng tôi không có 5 bảo hiểm bắt buộc như thất nghiệp, sức khỏe, lương hưu… chỉ có bảo hiểm tai nạn”, Zhao Yinzhou cho biết.

Theo các tài xế, Meituan và Ele.me cũng yêu cầu công việc cao hơn khi rút ngắn thời kì hoàn thành đơn hàng và đưa các hình phạt nghiêm khắc nếu vi phạm các quy định.

nhị gã khổng lồ giao hàng này đã vấp phải phản ứng dữ dội của dư luận tháng trước về cách đối xử với tài xế. tập san Renwu phát hiện nhiều tài xế nhị hãng đã liều mình, vi phạm luật liên lạc để kịp thời kì giao hàng ngày càng ngắn của ứng dụng.

Cai cho biết từng bị Meituan phạt 24 nhân dân tệ một ngày trong tháng này vì hủy nhị đơn đặt hàng. Ông giảng giải không còn cách khác vì nhà hàng làm đồ ăn quá lâu. Nếu ông không hủy, đơn hàng cũng sẽ bị muộn so với thời kì yêu cầu.

“ngày nay, tiền phạt ngày càng cao hơn. Trước đây, một khoản phạt chỉ 3 nhân dân tệ, giờ đã lên tới 12”, Cai thông tin và cho rằng các luật lệ của cuộc chơi này đang đưa ra bởi vì những người có quyền lực.

“Kháng cáo vô ích thôi vì các ứng dụng không quan tâm tới tài xế”, Chai nói. Còn Zhao Yinzhou san sẻ đang sẵn sàng cho một kỳ thi tư vấn tâm lý vào tháng 12 và hy vọng có thể chuyển nghề sau đó. “Làm tài xế giao hàng không phải là một giải pháp lâu dài và tôi không làm nghề này mãi”, Zhao cho hay.

Tú Anh (theo SCMP)