Công nghiệp hàng không về đâu sau đại dịch

Ngành công nghiệp hàng không từng suy thoái và phục hồi. Lần này vì Covid-19, nó cũng có thể sụp đổ nhưng sẽ tạo ra những thay đổi tốt hơn.

Giống như hồ hết sự kiện lớn trên trái đất ngày nay, Triển lãm Hàng không Farnborough kết thúc hôm 24/7 với hình thức trực tuyến. Buổi hội thảo từ xa có sự tham gia của các CEO với khuôn mặt nhăn nhó, không thú vị bằng những màn trình diễn phi cơ nhào lộn sôi nổi như những năm trước. Tuy nhiên, ít ra thì qua sự kiện này, ngành hàng không thương nghiệp vẫn có nỗ lực vực dậy từ Covid-19 và hướng tới tương lai.

thời kì qua, các hãng bay bán được ít vé hơn do hạn chế đi lại trong đại dịch hoặc nỗi sợ bị truyền nhiễm của du khách khiến cả một ngành công nghiệp khổng lồ đứng sau nó bị liên đới. Các nhà sinh sản phi cơ sẽ sinh sản ít hơn nên cần mua ít phòng ban hơn từ các nhà cung ứng. Những đại lý vé sẽ có ít khách hàng hơn và các sân bay cũng ít người hơn.

Vì vậy, nhiều tổ chức cắt giảm sản lượng và thải hồi hàng ngàn công nhân. Vấn đề hiện nay là họ sẽ lao dốc tới mức nào, có thể phục hồi nhanh tới cỡ nào, và điều gì sẽ trở thành những tác động lâu dài.

Một hành khách đeo khẩu trang tại Sân bay Suvarnabhumi, Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng

Một hành khách đeo khẩu trang tại Sân bay Suvarnabhumi, Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng.

Tổ hợp công nghiệp hàng không rất rộng lớn. Năm ngoái, lượng hành khách đạt tới 4,5 tỷ. Hơn 100.000 chuyến bay thương nghiệp cất cánh mỗi ngày. Các chuyến bay này tương trợ trực tiếp 10 triệu việc làm, theo Tổ chức Hoạt động Vận tải Hàng không (Air Transport Action Group). Tổ chức này có 6 triệu thành viên là viên chức ở các sân bay, bao gồm viên chức ở các siêu thị và tiệm cà phê, viên chức xử lý hành lý, đầu bếp cho các bữa ăn trên phi cơ và những việc tương tự. Ngoài ra, còn có 2,7 triệu viên chức hàng không và 1,2 triệu người trong ngành chế tạo phi cơ.

Năm 2019, đi lại hàng không giúp tạo ra doanh thu 170 tỷ USD cho các sân bay trên trái đất và 838 tỷ USD cho các hãng hàng không. Airbus và Boeing – những tổ chức hàng đầu trong chuỗi cung ứng phi cơ, cùng đạt doanh số 100 tỷ USD.

Đối với toàn bộ ngành, doanh thu vào khoảng 600 tỷ USD. Đó là chưa kể các tổ chức du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com, với doanh thu hàng năm phổ quát tổng cộng khoảng 1.300 tỷ USD, chỉ tính riêng những đơn vị đã niêm yết và xu hướng vẫn tăng nếu không có Covid-19.

thời đoạn ‘trật bánh’

Thay vào đó, đại dịch khiến giá trị thị trường này mất 460 tỷ USD. Các ông chủ hãng hàng không đang tiến công giá lại xu hướng về sản lượng hành khách. Khi chưa có dịch, họ từng dự kiến sản lượng tăng gấp đôi trong 15 năm tới, cũng giống như kết quả đạt được đều đặn kể từ năm 1988, cố chấp cú sốc khủng bố 11/9/2001 và cuộc khủng hoảng tài chính tháng 9/2007.

Thay vì tăng 4% trong năm nay, doanh thu vận tải hàng không sẽ giảm 50%, xuống còn 419 tỷ USD. Luis Felipe de Oliveira, Tổng giám đốc ACI World, đại diện cho các sân bay trái đất, dự đoán một cách bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% trong năm 2020.

Mặc dù có dấu hiệu tồn tại, khác nhau là trong các tuyến nội địa ở những thị trường lớn như Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn chưa vững chắc. Các phi cơ thân rộng được sử dụng cho các chuyến bay đường dài vẫn xếp xó. Các hãng hàng không phụ thuộc vào hành khách thương nghiệp và sân bay trung tâm đang gặp phức tạp.

Vài hãng hàng không của Mỹ mong đợi khôi phục gần hết các hoạt động trong năm tới, nhưng một đợt bùng phát Covid-19 lần thứ nhị có thể làm đổ bể những hy vọng này. Một đợt bùng phát nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở sự phục hồi trong các chuyến bay nội địa ở Trung Quốc. Như một tổng giám đốc hàng không cao cấp san sẻ: “Thật khó để nói tới 12 tháng tới”.

Theo Cirium, một hãng tư vấn khác, khoảng 35% đội bay toàn cầu, gồm khoảng 25.000 phi cơ vẫn không cất cánh được – ít hơn nhị phần ba lúc ở đỉnh điểm cuộc khủng hoảng vào tháng tư nhưng vẫn rất thảm khốc. Năm 2021, nếu phục hồi lưu thông tới 80% so với mức năm ngoái thì một số dự báo cho rằng nhiều phi cơ vẫn sẽ không được cất cánh. Citigroup dự báo dư thừa công suất của 4.000 phi cơ trong thời kì 18 tháng.

Airbus còn tồn đọng hơn 6.100 đơn hàng phi cơ A320. Hãng đang sinh sản khoảng 40 chiếc mẫu này mỗi tháng và có nguồn tin cho rằng sẽ tăng lên mức 60-70 chiếc mỗi tháng. Tình hình của Boeing đã tương tác do việc bị cấm bay dài hạn năm 2019 của mẫu 737 max sau 2 vụ tai nạn nghiêm trọng. Họ vẫn tiếp tục sinh sản phi cơ này và hy vọng sẽ được cho phép cất cánh vào cuối năm nay. tổ chức này sẽ từ từ tăng sản lượng lên tới 32 chiếc mỗi tháng vào đầu năm 2022. Nhưng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm phi cơ thân rộng.

Theo các chuyên gia tư vấn ở Oliver Wyman, tới năm 2030 phi đội toàn cầu sẽ ít hơn 12% so với kịch khách du lịch dạng tăng trưởng phổ quát. Theo tính toán sơ bộ của The Economist, ước ít hơn khoảng 4.700 phi cơ, tương đương doanh thu 300 tỷ USD hoặc nhiều hơn của Boeing và Airbus.

Với rất nhiều phi cơ vẫn còn nhàn rỗi rỗi và bảng cân đối kế toán bị phá vỡ, các hãng hàng không đang tăng tốc thải loại phi cơ. Giá nhiên liệu xuống thấp cũng không cứu được các mẫu đời cũ hao tốn nhiên liệu. Hôm 17/7, British Airways cho biết loại bỏ tất cả 31 chiếc Boeing 747. Iba, một tổ chức nghiên cứu hàng không, dự kiến sẽ có 800 phi cơ bị “về hưu sớm” trên toàn trái đất.

Tất nhiên, không phải tất cả đơn hàng đều biến mất. Các hãng hàng không, cũng như các tổ chức cho thuê, hiện sở hữu gần nữa phi đội toàn cầu, có nghĩa vụ phải nhận phi cơ theo hợp đồng. Nhiều khách hàng đã phải tính sổ trước khi nhận hàng lên tới hơn 40% tổng giá trị đơn hàng.

Airbus và Boeing, ở các mức độ khác nhau, đang xúc tiến khách nhận hàng. hồ hết cuộc thương thảo đều xoay quanh việc giao hàng lử thử. EasyJet, một hãng hàng không giá rẻ của Anh, lùi việc giao 24 chiếc Airbus sau 5 năm. Ở Boeing, sự lử thử trễ liên quan tới các vấn đề về chiếc 737 Max khiến họ không thể yêu cầu hoàn tiền. Quyết đoán hơn, ông chủ Airbus, Guillaume Faury, không bỏ qua việc kiện các khách hàng muốn từ bỏ đơn hàng.

Airbus sẽ sinh sản 630 chiếc phi cơ trong năm nay nhưng chỉ cung ứng 500 chiếc, Citigroup cho biết. tỷ trọng xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả ngành công nghiệp, giúp cho việc tăng tốc sau này trở thành đơn giản hơn.

Nhưng dù có nỗ lực này, chuỗi cung ứng sinh sản phi cơ vẫn phải chật vật. Họ là các nhà sinh sản động cơ như Rolls-Royce và GE; nhà sinh sản thân phi cơ và các phòng ban khác như Spirit AeroSystems. Ngoài ra còn có các tổ chức vật liệu chuyên dụng như Hexcel và Woodward và các tổ chức sinh sản hệ thống điện tử và hệ thống dẫn điện bao gồm Honeywell và Safran.

Đó là chưa kể tới vô số nhà cung ứng nhỏ hơn. Chuỗi cung ứng của Boeing lên tới khoảng 600 tổ chức. Nhiều tổ chức đầu tư thẳng thừng trước khi khủng hoảng, do hy vọng nhu cầu mạnh. Rolls-Royce cung ứng động cơ cho nhị phần năm tổng số phi cơ đường dài, cho biết sẽ cắt giảm 9.000 việc làm và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ USD). Họ có thể mời gọi các nhà đầu tư rót thêm 2 tỷ bảng. Doanh thu quý II mảng hàng không của GE giảm 44% so với năm trước.

Ở phía đầu kia của ngành công nghiệp du lịch hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu tới từ thu phí các hãng hàng không và hành khách, và phần còn lại tới từ những thứ như bán lẻ và bãi đỗ xe. Tất cả đều nhận một đòn giáng mạnh. Các siêu thị và nhà hàng ở sân bay ở Mỹ sẽ mất 3,4 tỷ USD từ nay cho tới cuối năm 2021, theo dự đoán của Hiệp hội Nhà hàng và Bán lẻ ở sân bay.

Theo ông Oliveira của ACI World lưu ý, 2 trong 3 sân bay Mỹ thua lỗ trước cuộc khủng hoảng; bây giờ là tất cả. Vài sân bay nhỏ hơn có thể bị đóng cửa nếu như nguồn trợ cấp tương trợ du lịch từ chính quyền tiểu bang và liên bang khởi đầu giảm.

Vào tháng 7, Standard & Poor một lần nữa hạ mức tín nhiệm nợ cho 4 sân bay ở Châu Âu, bao gồm Amsterdam, Schiphol và Zurich, và đặt London Gatwick và Rome vào trường hợp theo dõi. Cơ quan xếp hạng ước tính các sân bay ở châu Âu sẽ cắt giảm 10 tỷ euro trong chi tiêu vốn theo kế hoạch thời đoạn 2020 – 2023. Điều này có thể phức tạp cho các nỗ lực thiết lập công nghệ không chạm giúp trấn an du khách rằng các nhà ga an toàn.

Các hãng hàng không đang tái cấu trúc. Các hãng bay lớn của Châu Âu, dưới stress từ các đối thủ giá rẻ, đang cắt giảm phung phí. British Airways đã thải hồi 30.000 viên chức và muốn tuyển lại họ theo các pháp luật ít khoáng đạt hơn. vỡ nợ và cắt giảm sẽ để lại những khoản trống trên thị trường. Phi công từng khan hiếm giờ rất nhiều, và các sân bay sẽ có nhiều chỗ trống.

Vài hãng hàng không có thể xét lại cơ cấu tài chính, hướng tới việc thuê hơn là sở hữu phi cơ. Domhnal Slattery, Người đứng đầu hãng cho thuê Avolon, nói các hãng mang nợ cao sau dịch có thể bị thuyết phục rằng họ chỉ nên tập trung và bán hàng tiếp thị, giống như các chuỗi hotel từ bỏ việc sở hữu tài sản.

thích ứng với hoàn cảnh

Warren East, Người đứng đầu Rolls-Royce, đoán rằng “lời mời gọi tương trợ trước Covid-19 sẽ trở lại mạnh mẽ hơn bao giờ hết”. Airbus vẫn cam kết chương trình chuyến bay không gây ô nhiễm. Ông Faury nói nó là một thời cơ và Boeing cũng sẽ tuân theo nhằm duy trì tính cạnh tranh. Chính phủ châu Âu khác nhau coi đây là điều ưu tiên.

Gói tương trợ trị giá 15 tỷ euro của Pháp dành cho lĩnh vực hàng không vũ trụ bao gồm quỹ nghiên cứu và phát triển trị giá 1,5 tỷ euro nhằm giúp Airbus ra mắt phi cơ chở khách đường ngắn và không gây ô nhiễm vào năm 2035 (sử dụng nhiên liệu sinh vật học hoặc khí hydro).

Ông Faury chấp nhận có ít tiền đầu tư hơn. Nhưng ngoài ra, ông cũng nói, “cần nhiều nhu cầu hơn nữa”. Cuộc khủng hoảng này mang tới sự hợp tác nhiều hơn với các nhà cung ứng, giúp cho sự thay đổi “nhanh hơn, gọn hơn và rẻ hơn”, mặc dù điều đó có tức là phải thải hồi 15.000 viên chức.

Trung Quốc, mong muốn trở thành cường quốc trong ngành hàng không thương nghiệp, có thể nhận thấy sự gián đoạn này như là một cách tăng tốc xâm nhập vào thị trường toàn cầu, theo tiến công giá của chuyên gia Robert Spingarn tại Credit Suisse. Ông suy đoán sau khi hợp tác giữa Embraer và Boeing đổ bể vào tháng 4, hãng này có thể hợp tác cùng với Comac của Trung Quốc để sinh sản những chiếc phi cơ có năng lực cạnh tranh với Airbus và Boeing.

Đối với các hành khách phải đeo khẩu trang trên những chiếc bay trống phân nửa và đi lên phi cơ từ các sân bay giống như thị trấn ma do các siêu thị đóng cửa, cảm giác như các chuyến bay sẽ không bao giờ trở lại như xưa. Nhưng ngành hàng không cũng đã từ suy thoái và phục hồi trước đó. Có thể lần này cũng vậy và mang tới thay đổi tốt hơn trong quy trình.

Phiên An (theo The Economist)